（原标题：安徽省公安厅交管总队：指导属地公安对“小米汽车三人死亡事故”开展调查）小米SU7高速车祸致3人死亡事件仍在发酵。继小米集团CEO雷军公开回应事故后，4月2日网传其将直播回应质疑，但小米随后否认，雷军也未进一步说明。此次事故引发了外界对小米智驾功能的重重质疑。小米公布的行车数据显示，NOA系统（巡航辅助系统）发出风险提示后仅2-3秒，车辆就与水泥护栏发生碰撞，最终酿成惨剧。 “常人的反应时间为0.6秒左右，从反应到完成接管车辆的动作，这（2-3秒）时间很难作出完善的应对。”工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林说。这并非近年来唯一的智驾相关事故。在不少业内人士看来，车企宣传中的“智能驾驶”，本质还是“高级辅助驾驶”，过于夸张的宣传可能会让用户产生过度的信任感。而此次重大事故也让外界重新审视车企口中的“智能驾驶”。多名车企和自动驾驶企业内部人士一致认为，车企过度宣传、刻意夸大或选择性宣传其“智能驾驶”功能，是不少车辆在智驾过程中发生事故的重要原因之一。小米汽车官网的智能驾驶页面中，“小米智能驾驶（XiaomiHyperAutonomousDriving，直译为小米超级自动驾驶，小米汽车称之为小米超级智能驾驶）”、“端到端全场景智能驾驶”的字眼在最醒目的位置。图为小米汽车官网宣传文字截图同样在页面醒目位置用大号字体写着的，还有“端到端全场景领航车位到车位上车就能用”以及“场景进化后，可实现从车位到车位的智能驾驶，上车仅需设置导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、停车场寻位泊车等都可以请智驾来完成。” 这是否意味着小米SU7都具备所谓的“车位到车位”智能驾驶呢？在上述页面底部，小号字体写着“区分车型版本，以实车为准”。而小米SU7配置表中，标准版小米SU7较中配、高配车型少1颗辅助驾驶芯片、且无后两者搭载的激光雷达，其辅助驾驶功能也较中高配车型减少数项。此外小米汽车介绍称，小米SU7拥有“VLM视觉语言大模型”，可识别更复杂的通行场景，“有效提升复杂场景决策力”，如识别坑洼路面、栅栏、消防箱等。据界面新闻报道，此次事故遇难者驾驶的正是小米SU7标准版，即最低配版本车型。当时遇难者开启了小米汽车的智能驾驶功能。但在系统发出预警2-3秒后，车辆便撞上了水泥护栏，车速最终仅由116km/h降至97km/h。 “车企在宣传智驾功能时，总喜欢用配置最高、智驾水平最强的版本车型进行宣传，可能让用户误以为所有版本车型都有这种能力。”国内某自动驾驶公司内部人士对时代周报记者表示：“实际上低配车型可能并不具备相应功能和配置。” 除了对“智能驾驶”的宣传方式，业界也对小米SU7的自动紧急刹车系统（AEB）能力提出了质疑：即便是未搭载辅助驾驶功能的车辆，若配备AEB，也具备一定的识别、预判和自主刹车能力。但对此，小米汽车称AEB作用对象是车辆、行人、二轮车，不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。此次小米SU7事故并非“智能驾驶”事故的个例，此前特斯拉、蔚来等品牌也遭遇类似事故。甚至随着配备辅助驾驶功能汽车的增多，类似事故频发。 “在这种情况下，车企更有义务理性、克制宣传，不得刻意夸大辅助驾驶功能的水平。”上述自动驾驶公司内部人士说。沈阳航空航天大学计算机学院院长赵亮对时代周报记者分析道：车企过度宣传“智能驾驶”导致用户认知偏差，是导致类似事故的重要原因之一。他认为媒体需要加强智驾车辆驾驶安全宣传，为民众普及对智驾的基本安全认识。事实上当下国内车企口中的“智能驾驶”或“高阶智能驾驶”，均是L2级别的辅助驾驶功能。我国2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》（工信部GB/T40429-2021）将驾驶自动化分为6个等级，从低到高依次为应急辅助（0级）、部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2级）、有条件自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）、完全自动驾驶（5级）。按上述标准，0级-2级驾驶自动化中，驾驶员需全程控制车辆。3级则是分水岭，驾驶员需在车辆发出接管请求时接管车辆，但车辆生产或运营方需承担相应责任。4-5级驾驶自动化中，车辆可在向驾驶员发出接管请求但未获响应时，自动达到最小风险状态，企业承担责任。目前，自动驾驶技术在汽车行业的应用主要集中在1-2级，驾驶员须全程控制车辆运行。即便在部分企业宣传的“L2+级”自动驾驶车辆中，驾驶员也须全程紧握方向盘、准备实时接管车辆。自动驾驶产业前景广阔，是我国各级主管部门重点谋篇布局的产业之一。如在4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，支持自动驾驶汽车用于个人乘用车、城市公共汽电车、出租车、城市运行保障等出行服务，并为L3级自动驾驶汽车合法上路提供了法规依据。除了北京，武汉等地也已立法支持更高等级（L3及以上）自动驾驶车辆上路，探索新的商业化模式。小鹏汽车、理想汽车等车企也认为，2025年将是L3级自动驾驶的关键一年。类似小米汽车智驾事故的增多，是否会对L3级自动驾驶的到来产生影响呢？ “自动驾驶的商业应用是大势所趋，尤其与新能源汽车产业深度绑定，在政策上受到影响的可能性比较低。”另一位自动驾驶产业从业者对时代周报记者表示：“但频繁出现的事故对智能驾驶营销方式、对用户市场的普及，以及相关的法律法规出台可能会有一定的倒逼作用。” 理想汽车CEO李想就曾发文呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶名词的标准，如L2即辅助驾驶，L3即自动辅助驾驶，L4即自动驾驶，L5即无人驾驶。 “L2和L3都是专业话术。建议统一名称，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。”李想称：“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。” 多位从业者也认为，自动驾驶技术的应用推进不会明显受到此类事故影响，各地仍将继续推进其商业化进程。“只是对于L2级自动驾驶而言，用户教育和市场推广速度是严重不匹配的。”一位从业者称：“市场发展快，用户教育却相对滞后。L2级自动驾驶只是辅助驾驶。” 赵亮认为，长期来看相关事故不会阻碍自动驾驶产业进步，反而是技术迭代的催化剂。 “此类事故可以倒逼车企采用更可靠的传感器方案（比如激光雷达等）、加大极端场景数据训练（影子模式应用），推动法规与标准完善。行业将从功能竞争转向安全与体验并重，最终通过解决事故暴露的问题，推动技术成熟。”他对记者说。

安徽省公安厅：指导属地公安对小米汽车事故开展调查

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